Problèmes de marche arrière

Sur la base de plus de 2500 années cumulées de service des hélices, nous avons reçu un grand nombre d'interrogations très souvent centrées autour du thème de la surcharge du moteur en marche arrière.

Les causes de ces problèmes sont diverses, dès lors que le graissage interne de l'hélice est correct et que toutes les pales pivotent librement sur leur axe comme quand elles étaient neuves.

SALISSURE

Tout ce qui peut être pris ou se coller à l'hélice, sac en plastique, cordages flottants, lignes de pêche, etc., empêchent les pales de s'orienter correctement en marche arrière. C'est la première vérification à faire lorsqu'un problème de ce type survient inopinément. Si le problème est plus intermittent, son origine et probablement à rechercher dans la lubrification (voir ci-dessous).

RAPPORT DE MARCHE ARRIÈRE

Un rapport de réduction trop faible en marche arrière (produisant une vitesse de rotation de l'arbre supérieure en marche arrière qu'en marche avant) peut être à l'origine du problème. Cette situation n'est pas courante et se rencontre majoritairement avec les moteurs Lombardini et certains modèles Westerbeke. La détermination de la taille optimale d'une hélice avec un rapport de réduction de 2,6:1 en marche avant amène toujours à des contraintes sur le régime moteur en marche arrière quand le rapport de réduction en marche arrière est par exemple de 2,18:1 simplement en raison des vitesses supérieures de rotation de l'arbre.

INVERSEUR D'ORIGINE

Un autre problème, - particulièrement avec des moteurs anciens, est qu'ils n'ont pas toujours gardé l'inverseur monté d'origine et qu'ils peuvent être maintenant équipé d'un inverseur d'une autre marque et/ou avec un rapport de réduction différent.

C'est la raison pour laquelle nous demandons toujours que nous soit indiqué le rapport de réduction réel en marche avant ET en marche arrière.

TENSION DU RESSORT

La surtension du ressort de torsion interne est un autre problème occasionnel qui apparaît surtout lorsque les hélices ont été entièrement démontées. Dans ce cas les pales ne s'orientent qu'à moitié en marche arrière se limitant à un angle d'environ 45°. La surcharge sur le moteur est alors importante en marche arrière. Dans ces situations, les pales commencent en effet à tourner et à générer une poussée en marche arrière, avant d'avoir atteint l'orientation correcte.

PERTE DE PUISSANCE

Nous avons également vu nombre de situations où après beaucoup de recherches sur l'origine de la surcharge du moteur en marche arrière (et dans une moindre mesure en marche avant ) il est apparu que le taux de compression avait baissé sur un cylindre (toujours le plus proche du coude d'injection d'eau) et que la perte marginale de puissance couplée avec la petite augmentation du pas (toutes les hélices Kiwiprops™ s'orientent à l'angle maximal en marche arrière ) était suffisante pour créer une situation de surcharge en marche arrière.

À meure du vieillissement des moteurs, la corrosion réduit fréquemment le diamètre interne du coude d'échappement et en déforme la surface interne. Cette pièce est sujette à un taux de corrosion élevée en raison de l'entrée en contact de l'eau chaude (et souvent salée) avec le collecteur en fonte d'acier.

Un réduction de diamètre de l'ordre de 10 à 15 % peut provoquer une spectaculaire perte de puissance – particulièrement dans les petits moteurs. Toute surcharge constatée en marche arrière doit provoquer un examen du coude d'échappement pour y déceler une éventuelle corrosion.

Reportez-vous à notre page Internet perte de puissance pour une explication détaillée.

RÉGIMES DE RALENTI

Nous ont également rencontré des situations où en raison d'une faible régime de ralenti (causé, par exemple par la puissance absorbée par un périphérique externe tel qu'un compresseur) l'hélice Kiwiprop™ ne parvenait pas à s'enclencher totalement avant de surcharger le moteur. Ce problème peut être amplifié lorsque le moteur est froid mais n'affecte que les moteurs les moins puissants. Il n'apparaît pas avec les moteurs d'une puissance supérieure à 30 CV. Le manuel utilisateur indique des contraintes spécifiques de vitesse de rotation de l'arbre au ralenti. Il est important de respecter ces préconisations, l'hélice ayant été mise au point pour correspondre aux caractéristiques d'utilisation des types de moteurs les plus répandus. Ce problème apparaît le plus souvent avec des rapports de réduction élevés, 3:1 par exemple.

NIVEAUX D'HUILE

Un niveau d'huile trop faible dans l'inverseur est un autre problème. Le inverseurs modernes à embrayage utilisent la pression d'huile créée sur le côté moteur de l'inverseur pour enclencher le réducteur. Les Saildrive Yanmar (SD20 – SD30) utilisent un embrayage à griffes et ne sont pas affectés par ce problème. Un niveau d'huile trop bas peut ralentir l'enclenchement du rapport de marche arrière ce qui amène les pales de l'hélice Kiwiprop™ à s'orienter à 45° en marche arrière et à mettre le moteur en charge avant d'avoir atteint l'orientation normale en marche arrière comme c'est le cas quand l'inverseur s'enclenche normalement.

LUBRIFICATION

Le manque de lubrification interne de l'hélice est de loin, la cause la plus courante de surcharge en marche arrière. Cette insuffisance peut être localisée dans le moyeu de l'hélice ou sur les pales individuelles qui doivent en permanence, pivoter librement sur leur broche de fixation.

Aucun grippage ne doit donc être provoqué par l'accumulation de salissures, anatifes par exemple, ou d'antifouling.

Nos hélices fonctionnent normalement sans entretien entre deux carénages annuels. Il faut cependant contrôler régulièrement la lubrification de celles qui sont fréquemment utilisées dans des eaux très chargées en salissures ou en particules abrasives, comme on en rencontre dans le lit sablonneux de rivières peu profondes ou sur les canaux avec beaucoup d'écluses.

Celles évoluant dans des eaux riches en calcaire ou dans des régions coralliennes peuvent être sujettes à des dépôts importants.

Il est important de surveiller régulièrement ces dépôts pour vérifier qu'ils n'affectent pas le bon fonctionnement de l'hélice qui dépend en grande partie du faible niveau de friction à l'intérieur de toutes les parties mobiles.

Les hélices récentes sont équipées de joints toriques à l'emplanture des pales et bien que ces joints ne sont pas visibles, nos essais ont montré qu'ils contribuent grandement à retenir la graisse à l'intérieur des pales.

Le Manuel Utilisateur fourni avec l'hélice, également disponible via Internet, décrit en détail les opérations et les normes de graissage de chaque pale et du moyeu.

Dans un monde parfait, l'hélice ne nécessiterait aucune lubrification – mais dans la réalité l'environnement extrêmement agressif dans lequel toutes les hélices sont utilisées, exige une lubrification régulière pour maintenir un fonctionnement correct.

VERROUILLAGE EN MARCHE ARRIÈRE

certains clients signalent qu'à la longue leur inverseur se verrouille en marche arrière et qu'il est alors difficile de le ramener au point mort.

Il existe deux types principaux d'embrayage dans les inverseurs : Yanmar utilisait à l'origine un embrayage à griffes, aujourd'hui encore utilisé dans les petites embases Saildrive et ce système semble n'avoir jamais posé le moindre problème. L'inconvénient qu'il présente parfois, est de s'enclencher assez violemment.

Comme dans tous les embrayages cependant, les surfaces de contact peuvent s'user à la longue ce qui rend plus difficile l'enclenchement en marche arrière.

Tous les autres moteurs utilisent des embrayages à cône. L'enclenchement est plus doux – mais bien sûr, les surfaces coniques finissent par s'user à la longue. Avec le temps, après de nombreuses utilisations, et parfois renforcée par la corrosion sur les surfaces métalliques des cônes, cette usure tend à verrouiller la connexion entre les cônes qui sont alors difficiles à séparer. Il devient alors aussi difficile de revenir au point mort.

Le remplacement régulier de l'huile (et du joint sur les saildrive) en respectant les spécifications du constructeur facilite la prévention de ce problème.

Ces problèmes deviennent plus fréquents à mesure que les moteurs et les transmissions vieillissent.